História do Fusca no Brasil

Antes do Brasil

Um projeto alemão em tempos difíceis

Em 1934, a associação da indústria automobilística alemã contratou o escritório de Ferdinand Porsche para desenvolver um automóvel popular. O projeto tinha o apoio político de Adolf Hitler e foi incorporado à propaganda nazista. Porsche e sua equipe conduziram a engenharia; o patrocínio do regime fazia parte de outra dimensão da iniciativa.

A empresa Volkswagen foi fundada em 1937, vinculada à Frente Alemã do Trabalho. Durante a Segunda Guerra Mundial, a fábrica participou da produção militar e utilizou trabalho forçado. Essa violência integra a história da companhia e é reconhecida em seu programa de memória histórica.

Depois da guerra, a fábrica passou à administração britânica. O major Ivan Hirst teve papel decisivo na recuperação da produção, e a fabricação em série do Volkswagen civil começou em dezembro de 1945. Foi nesse cenário de reconstrução que o carro encontrou o caminho de outros mercados, entre eles o brasileiro.

1950 a 1959

Da chegada em Santos à fábrica Anchieta

A passagem de importado a brasileiro aconteceu por etapas: importar o carro pronto, montar conjuntos vindos de fora e, por fim, fabricar com participação crescente da indústria local.

Em 1950, a Brasmotor trouxe ao Brasil um lote de 30 Volkswagen Sedan, desembarcado em Santos. É o marco da importação comercial que abre a trajetória brasileira do modelo.

Em março de 1953, a Volkswagen estabeleceu sua operação brasileira num galpão da Rua do Manifesto, no Ipiranga, em São Paulo. Aquele período inicial foi de montagem com conjuntos importados, antes da expansão para São Bernardo do Campo. Ipiranga ficou ligado ao começo da operação; a Anchieta, à consolidação da produção industrial.

A fabricação nacional do Sedan começou em 3 de janeiro de 1959, na fábrica Anchieta. A inauguração oficial da unidade veio em 18 de novembro daquele ano, com o presidente Juscelino Kubitschek e Heinrich Nordhoff, dirigente da Volkswagen. Friedrich Wilhelm Schultz-Wenk, ligado à implantação da empresa no Brasil, também participou da cerimônia. Ainda em 1959, o Sedan passou de oito mil unidades vendidas no país.

1960 a 1969

Os anos 1960 e a formação de um clássico

O Volkswagen do começo da década tinha motor traseiro 1200, refrigeração a ar e cabine simples. Em 1960, o motorista ainda convivia com a falta de marcador de combustível, controlando o abastecimento pela reserva do tanque, e com a primeira marcha sem sincronização. Em 1961, marcador e primeira sincronizada trouxeram facilidades perceptíveis no uso. Na sinalização, as pequenas hastes laterais conhecidas como bananinhas deram lugar aos piscas sobre os para-lamas.

Em 1962, o Volkswagen já liderava o mercado brasileiro. Economia de uso, resistência e facilidade de manutenção construíram a reputação, e a presença nos táxis colocava o carro em uso intenso e em contato direto com o público. Popularidade, porém, não significava acesso universal: um carro muito vendido ainda podia estar longe do orçamento de uma família.

Em 1965, uma linha especial de crédito para carros novos fixou um teto de preço, e a resposta da Volkswagen foi o Pé-de-Boi, um Sedan 1200 simplificado. Saíam frisos, cromados, equipamentos internos e até o marcador de combustível; aros de faróis, calotas e para-choques vinham pintados de branco, e as cores se limitavam a cinza-claro e azul-pastel. Foi produzido até 1966.

No mesmo ano de 1965, o Sedan ganhou a opção de teto solar, que ficou conhecida pelo apelido Cornowagen. Enquanto o Pé-de-Boi simplificava, o teto solar oferecia um atrativo de conforto: sob a mesma forma, o carro já comportava maneiras diferentes de se apresentar.

Em 1967, o motor 1300 tornou-se o grande marco da evolução brasileira, com uma comunicação que explorava a imagem do «Tigre». Em 1968 veio o sistema elétrico de 12 volts. A década terminava com um carro reconhecível à primeira vista, mas transformado em relação ao 1200 do começo dos anos 1960.

1970 a 1979

Os anos 1970 e as várias identidades do Sedan

Em agosto de 1970 chegou o Sedan 1500, o Fuscão, com mais força e acabamento mais elaborado. Para-choques de lâmina, novas lanternas e rodas de quatro furos ajudavam a distingui-lo. O 1300 continuou à venda, e o comprador passou a ter diante de si duas interpretações do mesmo automóvel: uma voltada à economia, outra com mais cilindrada e requinte. A concorrência também cresceu, com Chevette e Dodge 1800, além da Brasília dentro da própria Volkswagen.

Em 1974, o 1600 S, chamado Super Fuscão e conhecido como Bizorrão, levou a linha para uma linguagem esportiva, com instrumentação adicional e maior desempenho. O interesse pelo esporte já fazia parte do ambiente da marca: Wilson Fittipaldi aparece na história das preparações de Volkswagens, e Wolfgang Sauer, dirigente da empresa no Brasil, apoiou a SuperVê, anunciada em 1973. O 1600 S teve vida curta, encerrada no primeiro semestre de 1975.

O ano de 1975 reorganizou a família. O 1300 L começou a ser produzido em janeiro, juntando a mecânica menor a mais conforto. Em abril, o 1600 regular entrou no lugar do 1500 e do 1600 S. Cinco designações atravessaram aquele ano, 1300, 1300 L, 1500, 1600 S e 1600, mas não foram cinco linhas fabricadas lado a lado durante doze meses: lançamentos, encerramentos e estoques nas concessionárias fizeram parte da transição.

Em outubro de 1976, a Volkswagen apresentou a linha 1977 com reforços na estrutura dianteira, coluna de direção retrátil, freios de duplo circuito e o comando do limpador na coluna de direção. Na linha 1978, o bocal de abastecimento saiu de dentro do porta-malas para a lateral dianteira direita, o pisca-alerta foi para a coluna, uma chave única passou a atender portas, tampa do motor e ignição, e as maçanetas internas passaram ao padrão preto e embutido.

Em 1979, as versões superiores receberam as lanternas grandes conhecidas como Fafá, enquanto o 1300 básico conservou a lanterna menor. A década terminou com um carro de várias identidades: motor, acabamento e detalhes externos podiam aproximar ou afastar dois exemplares produzidos no mesmo período.

1980 a 1986

Os anos 1980, entre renovação e despedida

Associada à linha 1980, a Série Prata já aparecia nos jornais de outubro de 1979: pintura metálica, para-choques na cor do carro com proteção de borracha, vidros verdes e acabamento interno coordenado em cinza, sobre a base 1300. Não era só um Sedan pintado de prata, e sim um conjunto pensado para renovar o interesse sem mudar a carroceria.

No início dos anos 1980, as versões a álcool entraram na trajetória do Fusca. Dizer apenas 1300 ou 1600 deixou de descrever a configuração inteira: a escolha feita na compra também envolvia o combustível.

Na linha 1600 de 1982, o painel ganhou os instrumentos conhecidos como quadrados, com volante da família Gol. O 1300 GL, retratado pela imprensa da época, mostrava outra direção: bancos de tecido, carpetes, encostos de cabeça, aquecimento e desembaçador traseiro.

Na linha 1983, a Volkswagen adotou oficialmente o nome Fusca no Brasil, e o período trouxe o identificador de chassi com 17 caracteres. Em 1984, o motor conhecido como Torque atualizou o 1600, e a Série Love, associada à mensagem «Eu amo Fusca», trouxe pintura azul e acabamento próprio. Em 1985, a gama regular ficou concentrada no 1600.

1986

A primeira despedida

Em 31 de outubro de 1986 terminou o primeiro ciclo da fabricação nacional. A Última Série destinada ao mercado reuniu 850 carros numerados, com a numeração gravada nos vidros e um conjunto comemorativo com certificado, chaveiro, chave-reserva dourada e fita VHS.

Esses carros foram produzidos intercalados com exemplares regulares, então nem todos os Fuscas de 1986 pertencem à Última Série. A fita VHS, hoje, também funciona como documento de época: mostra como se guardavam imagens e lembranças antes do vídeo digital.

O fim da fábrica não tirou o Fusca das ruas. Os carros em circulação continuaram sendo usados, revendidos, reparados e modificados. Entre 1987 e 1992 não houve fabricação brasileira do Fusca; vista depois de 1993, a Última Série passou a marcar o fim de uma primeira etapa, e não da história inteira.

1993 a 1996

O retorno com Itamar e a despedida de 1996

Em agosto de 1993, a Anchieta recebeu o relançamento do Fusca com a presença do presidente Itamar Franco. A volta estava ligada ao debate sobre o carro popular e à intenção do governo de ampliar o acesso ao carro novo; a associação foi tão forte que o nome do presidente passou a identificar a fase: Fusca Itamar. Com Juscelino, em 1959, a Anchieta simbolizava a expansão industrial; com Itamar, o relançamento se ligava à discussão sobre acesso ao consumo.

O debate era antigo. Em 1965, a resposta tinha sido simplificar radicalmente um carro em produção, no Pé-de-Boi; em 1993, o Fusca reaparecia dentro de um programa mais amplo, que abrangia outros automóveis e incluía medidas tributárias para modelos de entrada.

O Fusca Itamar preservou o motor traseiro 1600 refrigerado a ar, com dupla carburação, e incorporou catalisador, pneus radiais, freios dianteiros a disco e cintos dianteiros de três pontos. Para-choques com faixa de borracha, retrovisores plásticos e o acabamento da cabine situavam o modelo na sua última fase, com versões a álcool e a gasolina.

O ano de 1994 foi o primeiro calendário completo da nova etapa, e a produção seguiu em 1995. Em 1996, a Série Ouro fechou o percurso com 1.500 unidades, lanternas fumê, vidros verdes, instrumentos de fundo branco e revestimento de bancos próprio. Somados os dois ciclos, o Fusca passou de três milhões de unidades produzidas no Brasil.

Memória

Nomes, cores e histórias que ficaram

Fusquinha, Fuscão e Bizorrão são maneiras diferentes de se referir ao Volkswagen Sedan. Fusquinha é nome afetivo; Fuscão se liga ao Sedan 1500; Bizorrão distingue o esportivo 1600 S. O mesmo vale para bananinha, sorriso curto, pata de cavalo e Fafá, que nomeiam peças externas, e para pijaminha, tijolinho e cestinho, que descrevem desenhos de tapeçaria. É o vocabulário de quem conhece o carro pelo uso, pela oficina e pelos encontros.

As cores também contam o tempo: Azul Geleira e Vermelho Rubi nas primeiras paletas, Amarelo Safari, Azul Arara e Verde Hippie entre as cores dos anos 1970. Nas séries especiais, como a Série Prata, pintura, bancos, painel e vidros passaram a formar uma composição única.

No início dos anos 1980, a música «Fuscão Preto», de Jeca Mineiro e Atílio Versutti, fez sucesso na voz de Almir Rogério. Em 1983, o cantor participou do filme de mesmo nome, ao lado de Xuxa Meneghel. O público não precisava conhecer a nomenclatura da fábrica para reconhecer o personagem.

O dia 20 de janeiro é celebrado como Dia Nacional do Fusca. Preservar essa memória envolve o carro e os papéis que o acompanham: manual, propaganda, nota fiscal e fotografias datadas dão espessura à história de cada exemplar.

Dúvidas frequentes

Perguntas frequentes